2018. február 22. csütörtökGerzson
Kolozsvár >> Más város
kolozsvári események >> Más város
sipos.transindex.ro

AZONNALI KÉRDÉSEK ÓRÁJA

Szövetkezetesedéssel az Orangeways ellen?

Sipos Géza utolsó frissítés: 09:11 GMT +2, 2008. szeptember 15.

A legnehezebb az lesz, hogy a mikrobuszos cégtulajoknak fel kell adniuk az „én vagyok a legszebb nyúl a halpiacon” típusú büszkeségüket.


Forró politikai ősz várható Magyarországon; eközben tart a vita arról, miért kell milliárdos alagútfúrással autópályát építeni egy meglehetősen lapos országban – mindez bizonyára hidegen hagyja dr. Szabó Pált, a magyar Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium újdonatúj főméltóságát.

Van ennél fenyegetőbb ügy: a 25 céget tömörítő Erdélyi Közúti Szállítók Egyesülete (EKSZE) Csíkszeredában 30 napos ultimátumot adott a budapesti hatóságoknak arra, hogy az Orangeways busztársaság romániai szállítási engedélyeit visszavonják. Mert ha nem, akkor eltorlaszolják az utakat – nálunkfelé, Romániában.

Juj, de félelmetes ez a fenyegetés!

Hogy az Erdélyből Budapestre járó mikrobuszos szállítók pánikolnak, az érthető. Megjelent egy tőkeerős vállalat a piacon, mely nagyrészt egyenletes színvonalon ugyanazt szolgáltatja, ami eddig


az ő felségterületüknek számított:

az olcsó utazást Magyarországra és vissza. Ezek a vállalkozások valószínűleg most találkoznak először igazi konkurenciával.

Ugyan bizonyíték nincs rá, de elképzelhetőnek tartom, amit a Transindex Orangeways-összállításához hozzászólók állítanak: azt, hogy a mikrobuszosok egyes területeken felosztották egymás között a piacot. Amíg ők dömpingárak alkalmazásával vádolják a pesti konkurenciát, addig ők kartelleztek: az ilyesmire piacgazdaságban még inkább összevonják a szemöldöküket a versenytanácsok – magyarázza az egyik hozzászóló.

A korábbi piaci helyzetet a „békés egymás mellett élés” jellemezte. Egyik vállalat sem túl nagy, egyik sem tudta (vagy akarta) felvásárolni a másikat. Dehát minek is? És minek aláígérni a helyi konkurenciának, rontani az ismerősök üzletét, mikor jut kliens mindenkinek?

Árérzékeny utas volt bőven, olyan, akit vagy a nemzetközi vonatjegy még magasabb ára, a vasút lassúsága zavart, vagy éppen mindkét tényező. A kisbuszosok még kedvezményt is adtak a rendszeresen velük utazóknak: illetve azoknak, akik velük közlekedtek, mert nem volt túl sok választásuk. Ebbe az állóvízbe kavart bele az Orangeways Zrt.

A két buszos szolgáltatástípus közti különbségre és az egyéni tapasztalatokra felesleges kitérnem – ezt már megtették a kommentelők, egynéhányan a kemény odamondogatástól sem riadtak vissza. Most az az érdekes, hogy az útlezárással való fenyegetésre (ami amúgy teljesen irreális) mit léphetnének a mikrobuszos szállítók.

Az EKSZE, pontosabban Orbán László elnök nyilatkozatai túldimenzionálják az Orangeways súlyát a piacon. A cég jelenleg két, egyenként 63 fős busszal szállít Kolozsvárra, illetve Marosvásárhelyen keresztül Csíkszeredába. Ez naponta potenciálisan több, mint 120 utas egy útirányban, de ez számomra nem tűnik olyan nagy veszteségnek.

A világ első robbanómotoros buszjárata Németországban indult a Siegen,
<br />
Netphen és Deuz közötti kb. 80 km-es távon 1895 március 18-án. A buszt
<br />
Karl Benz gyártotta. A jármű nyolc személyt tudott szállítani, egy jegy
<br />
a teljes útvonalta 70 pfenning voltA világ első robbanómotoros buszjárata Németországban indult a Siegen,
Netphen és Deuz közötti kb. 80 km-es távon 1895 március 18-án. A buszt
Karl Benz gyártotta. A jármű nyolc személyt tudott szállítani, egy jegy
a teljes útvonalta 70 pfenning volt


Fontosabb szempont,

hogy az EKSZÉ-be tömörült szállítók zsigerből reagálnak, nem képesek felmérni a piaci lehetőségeiket és helyzeti előnyüket. A narancsos cég Pestre visszatérő járatai például délután (Csíkszereda) és késő este (Kolozsvár) indulnak, és hajnalban érkeznek Budapestre, illetve a ferihegyi reptérre. Márpedig nem mindenkinek felel meg az esti-éjszakai utazás.

Nyilvánvaló az is, hogy az Orange szolgáltatásait leginkább azok veszik igénybe, akiknek internetes fizetésre alkalmas, dombornyomott bankkártyájuk van. Nos, ugyan a netbankolás egyre népszerűbb Romániában is, de nem valószínű, hogy az unokalátogatóba utazó nénike a narancsos buszcég fő célcsoportja. Könnyen belátható az is, hogy a nagy buszok menetrendje nehezebben változtatható.


Mi lenne a kisbuszos szállítók intelligens húzása? A szövetkezetesedés.

Semmi elvi akadálya nincs annak, hogy az EKSZE dörgedelmes nyilatkozatokat kiadó egyesület helyett szolgáltatói szövetséggé tömörüljön.

Az első és leglogikusabb lépés a menetrendek egyeztetése, az ütemes menetrend kialakítása lenne, például úgy, hogy az utas tudja, hogy reggel hattól délután hatig háromóránként indul egy mikrobusz Pestre és vissza. Költséghatékonysági szempontból el kéne gondolkozni a 16-19 fős mikrobuszok helyett a nagyobb kapacitású midibuszok beszerzésén.

Ugyanakkor nem kéne feladni a kisbuszos közlekedés rugalmasságát: külön szolgáltatásként lehetne eladni azt, hogy az ezt igénylő utasokat taxiszerűen házhoz szállítja a járat. Ez olyan szolgáltatás, amit a háromtengelyes nagybusszal a konkurencia nem is tud, de nem is akar kiszolgálni.

Ha már a szolgáltatói szövetkezés és az egyeztetett menetrend megvan, a harmadik és szintén nagyon fontos lépés a közös márkanév kialakítása. Ahogy az olasz kisvárosok sajtkészítői szövetkezetbe tömörülve a helyi értékeket felmutató márka mögé tömörülnek, így kéne brandingelni saját magukat az erdélyi kisbuszos szállítóknak. És ha már van egy közös márka, már nem lehet gond egy közös honlap működtetése sem, ahol ugyanúgy lehetne online foglalni, mint a narancsos szolgáltatónál.


Ja igen, és valószínűleg nem úszható meg a (tartós) árcsökkentés.

Persze, mindez utópisztikusnak hangzik, de azt hiszem, ez a leghatékonyabb ellenlépés. A kis szolgáltatóknak be kell látniuk, hogy miután az utóbbi tíz évben az utazási piacnak ez a szelete az ő felségterületüknek számított, nem úszhatják meg a fejlesztéseket. Mivel az egységesülés másik útja járhatatlan – nem hiszem, hogy bármely cégnek elegendő tőkéje lenne három-négy mikrobuszos kolléga felvásárlására –, csak az egyeztetett menetrend és a közös márka a megoldás.

A minőségfejlesztés nem lesz egyszerű, korszerűsíteni kell a buszparkot, kezdve attól, hogy biztonsági övekkel kell szerelni a járatokat, és befejezve azzal, hogy kirúgjuk mindazokat a sofőröket, akik nem képesek a fejükbe vésni, hogy a kétsávos út nem versenypálya, és azt sem, hogy az utas nem csak zavaró tényező.

A legnehezebb az lesz, hogy a kiscégek néha nagymellényű, újgazdag tulajdonosainak fel kell adniuk az „én vagyok a legszebb nyúl a halpiacon” típusú büszkeségüket, és le kell ülniük egyeztetni egymással. (Bár, ha sztrájkot és útlezárást terveznek, ahhoz is kell egyeztetés...)

Hogy a szemléletváltás milyen nehéz lesz, illusztrálja a következő nyilatkozat:


Ha a bozótharcos stílus feladására a kisbuszos cégek nem képesek, feltehetően egyenként fogja őket csődbe vinni a konkurencia. Ha pedig csak az Orangeways marad az Erdély-Budapest személyszállítási piacon, az ismét nem lesz buli az utasoknak. Mert hogy a kvázi-monopolhelyzet milyen színvonalat eredményez, azt már tapasztalhatta mindenki, aki sűrűn járt mikrobusszal Magyarországra.
Ha tetszett a cikk, lájkold a Transindexet!