2017. aug. 22. keddMenyhért
14°Kolozsvár >> Más város
kolozsvári események >> Más város
sipos.transindex.ro

AZONNALI KÉRDÉSEK ÓRÁJA

Egy kis piros londoni busz kellene

utolsó frissítés: 20:59 GMT +2, 2008. április 13.

Integetned kell, mert különben egyik sem áll meg neked. Az emeletes buszok fedélzetéről már látszik a tömegközlekedés jövője – vagy legalábbis a jövő javított kiadása.


Valószínűleg nincs olyan közlekedési társulás a Földön, amely képes volna gyakorlatilag a világ minden médiafelületére bekerülni egy igazából helyi érdekű hírrel. A teljesítményre a brit főváros közlekedési hatósága, a Transport for London volt képes 2005 december 9-én, mikor kivonta a mindennapi használaból a legendás piros emeletes buszok első generációját, a Routemastert.

A tömegkultúra és az ipari dizájn egyik ikonjává vált busz utolsó példányaival csak két, ún. történelmi járat működik (többek közt a Royal Albert Hall hangversenyteremtől lehet eljutni velük a Trafalgar Square-re). A Routemaster több tekintetben jelentős fejezet a tömegközlekedés történetében: tervezői először alkalmazták a repülőgéptervezés során kitapasztalt megoldásokat buszra.

A Transport for London logócsaládja. A DLR a Docklands Light Railway
(átmenet a vonat és a villamos közt, teljesen automatizált motorvo-
natokkal). A Dial-a-Ride a mozgássérülteket kiszolgáló részleg. A
TfL köztestület, igazgatótanácsának elnöke a mindenkori
főpolgármester. A járatok működtetése nagyobbrészt privatizálva van


A Routemaster sofőrjét

automata sebességváltó és hidraulikus fékrendszer, az utasok kényelmét független első felfüggesztés és a régi villamosokra emlékeztető, nyitott hátsó peron szolgálta. Ez utóbbi azért volt praktikus, mert akkor is fel lehetett pattanni rá, ha éppen a stopnál állt. Hogy senki se ússza meg fizetés nélkül, azt a kalauzok biztosították, plusz a segítségükkel gyorsan le lehetett bonyolítani a jegyvásárlást (ez fontos érv volt a Routemasterek mellett: felugrasz, s már mész is).

Kivonásának fő oka az volt, hogy 1956 óta sokat változtak a buszgyártás lehetőségei. Az új, szintén egyenpiros kétemeletesek szélesebbek, nagyobb befogadóképességűek, olcsóbban üzemeltethetők – például búcsút lehet mondani a kalauzoknak –, alacsonypadlós kivitelezésük miatt kerekesszékkel is elérhetők. A brit diszkriminációellenes törvény előírásai szerint 2017-ig az egész londoni tömegközlekedésben tekintettel kell lenni a mozgássérültek speciális igényeire. Ken Livingstone, London főpolgármestere 2004-ben úgy döntött, elébemegy az előírásoknak.

Így egy legendával kevesebb lett, az utazóközönség viszont jobban járt. Tipikus utilitarista döntés: a lényeg, hogy a közjó köre bővüljön; a cél a greater good. London a legzsúfoltabb városok egyike a világon, ebből logikusan következik, hogy a dugómentesítéssel, a belváros élhetőbbé tételével mindenki jól jár. Ezt szolgálja a meglehetősen borsos behajtási díj az autóknak; és ezt szolgálja a tömegközlekedés minél inkább barátságosabbá,


elérhetőbbé és közkedveltebbé tétele.

Valószínűleg kevés olyan tömegközlekedési társulás van a világon, mely egy új szolgáltatásrendszer bevezetése előtt branding szakértő céget kér fel a reform alapjául szolgáló okos elektronikus kártya (smartcard) nevének kitalálására.

A TfL így tett az Oyster (jelentése: kagyló) kártyarendszer bevezetése előtt. Az Oystert fel lehet tölteni elektronikusan – az elfogadóhelyeken bank- és hitelkártyával, valamint a neten –, továbbá készpénzzel (apróval is, ami turistaszempontból pluszpont).

Így annyit fizetsz, amennyit utazol – például busszal akár sok-sok mérföldet, tekintve, hogy ugyanúgy 1 fontba kerül a jegy a szomszéd utcába, vagy egy másfél órás, a várost átszelő járaton. Továbbá, ha már legalább 3 fontért buszoztál egy nap, a további utak ingyenesek. Összehasonlításként: a klasszikus készpénzes buszjegy egy útra 2,2 font.

A rendszer úgy van kitalálva, hogy ezzel a legolcsóbb Londonban tömegközlekedni. Az Oysterre napi- és hetijegyeket, illetve buszbérletet lehet vásárolni, s mindhárom egyszerre használható: például ha lejárt a bérleted, vagy messzebb utaztál, mint amilyen régióra érvényes, a pluszpénz a feltöltött keretből megy le. Akkor sincs bünti, hogyha a mérleg mínuszba megy át: csak akkor a legközelebbi feltöltőhelyen


utólag "top up"-olni kell a kártyát pénzzel.

A legújabb dobás a hibridhajtású "double-decker" (a TfL reklámfotója)


De visszatértve a Routemasterhez. A nyitott peronos típus kivonásával a londoni tömegközlekedésben pont azt a jellemzőt szüntették meg, amely a romániai nagyvárosokban annyira megszokott: vagyis azt, hogy kis kérincséléssel gyakorlatilag bárhol, le- és fel lehet szállni az éppen álló buszra, trolira, villamosra, megállókon kívül, na ja.

Sőt. Élénken emlékszem egy kolozsvári trolijáratra, ahol senkinek sem tűnt fel, hogy a jármű a nyílt utcán egyszer csak fékezett, mert a sofőr egyik haverja – aki persze mellette utazott az elkülönített fülkében – úgy kívánta.

A romániai közlekedés filozófiája a "sok kis előnyt mindenkinek". Mert persze az nagyon jól jár, akit a busz a munkahelyéhez legközelebbi sarkon letesz annak ellenére, hogy a legközelebbi megállóig még 10 percnyi az út.

Ámde az senkinek sem jut eszébe, hogy emiatt a 20-30 másodperc miatt lehet, hogy a jármű nem éri el a következő zöldet, s ez a többi utasnak plusz öt percébe kerül az életéből. Vagy éppen ezen a pár másodpercen múlik az, hogy a busz éppen megússza a dugót.

Az is jól jár, aki rendszeresen blattol, s ha rajtakapják, akkor inkább lefizeti az ellenőröket (vagy kiszámolja, hogy hányszor kell jegy nélkül utaznia lebukás nélkül ahhoz, hogy inkább megérje kifizetni akár a szabályos bírságot is). A másik oldalon a viszonylag rendszeresen, de nem bérlettel utazók szívnak a leginkább, mert a pénzükért vacak szolgáltatást kapnak.

Továbbá persze a vállalat, mely megengedi magának, hogy olyan, veszteséget termelő rendszert működtessen, amit az ellenőrök garmadája mellett is könnyen kijátszható (nem beszélve arról, hogy a kontroll fokozása az élőmunka magas költségei miatt mindig sokba kerül, s irtó rosszul mutat: a katonaság elitkommandóit kell bevetni azért, hogy ne legyen csalás?).

Gondolom, az analógia mentén már kitalálták, Londonban mindez nem működik. A buszra felszállni, metróalagútba lemenni nemhogy tilos: nem lehet érvényes jegy (kártya) nélkül. Értelmetlen arra hivatkozni, hogy bezárt a pénztár: minden megállóban van jegyautomata, de szükség esetén a sofőr is kiszolgál.

A járművek kizárólag a megállóban állnak meg, de csak akkor, ha leszállásjelző gombbal kéred, vagy ha integetsz a megállóból. Ha ajtócsukás után fél másodperccel lihegtél oda, peched van, várd meg a következőt. A járműveken nem érdemes randalírozni, mert a köztérnek ezt a szeletét is elérte a "mindent bekamerázunk" mánia.

Térjünk vissza a mi juhainkhoz. A romániai tömegközlekedés árai egyre emelkednek, mert a világméretű olajdrágulás mindenkit érint.


Persze a jegyek korántsem kerülnek annyiba,

mint Londonban – 2,2 fontért a romániai nagyvárosokban 5-8 utazást lehet lebonyolítani –, de a szolgáltatás minőségéről inkább ne is beszéljünk. Nem ritkák a 25-30 éves buszok, trolik, az annyira rázó villamosok, hogy az már felér egy komplett vesekő-kezeléssel.

Számos nagyvárosban még luxusnak számít a megállóhelyeken kiragasztott tömegközlekedési térkép és a részletes menetrend. Ilyen például Bukarest, ahol kézzel pingált táblákról lehet leolvasni az adott helyen megálló járatok számát, de az, hogy honnan hova tart, az csak magáról a buszról derül ki (ha van neki táblája).

Az általam látogatott romániai városokban Temesváron kezdi ütni az elfogadható mértéket a tömegközlekedés színvonala: itt például egypár szakasz híján az összes villamosvonal pályáját felújították, és az utasok informálására is gondolnak valamelyest.

De ha például a TfL portálját és irtó barátságos útvonaltervezőjét összehasonlítjuk a kolozsvári tömegközlekedés az internetes ókorból származó szájtjával, akkor jobb, ha egyszerűen nem reagálunk, mert bármely cselekedet ön- és közveszélyes lenne.

Ugyanez a helyzet a temesvári közlekedési vállalat honlapjával. A bukaresti tömegközlekedéshez online járatkeresőt és Google Maps térképapplikációt egy vállalkozó kedvű civilnek kellett készítenie.


Miért rohannak az emberek

a romániai városok többségében a busz, troli, villamos után? Mert ha van is menetrend, az nincs kifüggesztve; ha ki is van függesztve, nem tartják be, vagy a túlzsúfolt belvárosban, csúcsidőkben eleve teljesíthetetlen. Tudat alatt az utazók többségében az motoszkál: most itt a busz, de ki tudja, mikor jön a következő? Lehet, csak öt perc múlva, de lehet, hogy a plusz végtelenig terjedő kontinuumban, egyszer, talán, mañana.

A rendszerbe kódolt bizonytalanság motivál mindenkit arra, hogy kizárólag a maga kicsi előnyét keresse. De mivel jelen esetben nem a klasszikus szabadpiacon vagyunk (ahol a versengő egyéni érdekek elvileg a közjót szolgálhatják – legalábbis így képzelte Adam Smith), hanem egy központosított szisztémában, így tehát a káosz az eredmény.

A TfL kerékpárórákat is tart. 2010-re 900 km bicikliutat ígérnek
a londoniaknak. Tavaly állítólag 83%-kal bővült a kerékpározók
száma a korábbi évekhez képest


Nem igazán lehet elítélni azt, aki azzal érvelve vesz autót, hogy a tömegközlekedés nem tudja az ő igényeit szolgálni (de persze megfeledkezik arról, hogy a kocsijában üldögélve a belvárosok bedugulásához és a környezetszennyezés erősödéséhez járul hozzá).

Egyáltalán, lehet-e olyan tömegközlekedési rendszert kitalálni, mely egyszerre szolgálja a közjót és a kis egyéni érdekeket? Erre ismét a TfL a példa. Több állomáson, megállóhelyen lehet látni a londoni közlekedési társulás kerékpározást reklámozó hirdetéseit. A fő motívum a jellegzetes logó, az áthúzott kör, benne a Te biciklid szlogennel.

Az útvonalkeresőben bicajozás opció is létezik (London belvárosában rendszerint a buszsávok járda felőli részét használhatják a kerékpárosok).

Sőt, az impozáns buszhálózat, a 12 metró, az 1953 után újrafeltalált villamosvonalak, plusz a speckó városi vonatok (átmenet a motorvonat és a villamos között) mellett az opciót is be lehet ikszelni, hogy: ha gyorsabb, akkor inkább gyalogolok. Éljen a kerékpár és a gyaloglás! (Na jó, a kötöttpálya, a villamos, a metró és a vonat maradhat.)

Ha mindenki így utazna, az a TfL végét jelentené.

Ez a médiakampány az önmagát megsemmisítő tömegközlekedési vállalat modellje.

Ha tanulmányutat szerveznék a romániai tömegközlekedési vállalatok, polgármesterek, de akár a pesti BKV fejeseinek, lenne egy tuti tippem.