Valószínűleg nincs olyan közlekedési társulás a Földön, amely képes volna gyakorlatilag a világ minden médiafelületére bekerülni egy igazából helyi érdekű hírrel. A teljesítményre a brit főváros közlekedési hatósága, a Transport for London volt képes 2005 december 9-én, mikor kivonta a mindennapi használaból a legendás piros emeletes buszok első generációját, a Routemastert.

A tömegkultúra és az ipari dizájn egyik ikonjává vált busz utolsó példányaival csak két, ún. történelmi járat működik (többek közt a Royal Albert Hall hangversenyteremtől lehet eljutni velük a Trafalgar Square-re). A Routemaster több tekintetben jelentős fejezet a tömegközlekedés történetében: tervezői először alkalmazták a repülőgéptervezés során kitapasztalt megoldásokat buszra.

	A Transport for London logócsaládja. A DLR a Docklands Light Railway (átmenet a vonat és a villamos közt, teljesen automatizált motorvo- natokkal). A Dial-a-Ride a mozgássérülteket kiszolgáló részleg. A TfL köztestület, igazgatótanácsának elnöke a mindenkori főpolgármester. A járatok működtetése nagyobbrészt privatizálva van

A Routemaster sofőrjét

automata sebességváltó és hidraulikus fékrendszer, az utasok kényelmét független első felfüggesztés és a régi villamosokra emlékeztető, nyitott hátsó peron szolgálta. Ez utóbbi azért volt praktikus, mert akkor is fel lehetett pattanni rá, ha éppen a stopnál állt. Hogy senki se ússza meg fizetés nélkül, azt a kalauzok biztosították, plusz a segítségükkel gyorsan le lehetett bonyolítani a jegyvásárlást (ez fontos érv volt a Routemasterek mellett: felugrasz, s már mész is).

Kivonásának fő oka az volt, hogy 1956 óta sokat változtak a buszgyártás lehetőségei. Az új, szintén egyenpiros kétemeletesek szélesebbek, nagyobb befogadóképességűek, olcsóbban üzemeltethetők – például búcsút lehet mondani a kalauzoknak –, alacsonypadlós kivitelezésük miatt kerekesszékkel is elérhetők. A brit diszkriminációellenes törvény előírásai szerint 2017-ig az egész londoni tömegközlekedésben tekintettel kell lenni a mozgássérültek speciális igényeire. Ken Livingstone, London főpolgármestere 2004-ben úgy döntött, elébemegy az előírásoknak.

Így egy legendával kevesebb lett, az utazóközönség viszont jobban járt. Tipikus utilitarista döntés: a lényeg, hogy a közjó köre bővüljön; a cél a greater good. London a legzsúfoltabb városok egyike a világon, ebből logikusan következik, hogy a dugómentesítéssel, a belváros élhetőbbé tételével mindenki jól jár. Ezt szolgálja a meglehetősen borsos behajtási díj az autóknak; és ezt szolgálja a tömegközlekedés minél inkább barátságosabbá,

	Egy kis piros bombázógépet akarok én, de nagyon szépet. Egy kis piros kellene, egy kis piros kellene egy kis piros bombázógép! Ó, micsoda gyönyörű éjszaka! Ó, micsoda fekete éjszaka! Egy kis piros kell bele! Egy kis piros kell bele! Egy kis piros bombázógép! Kontroll Csoport

elérhetőbbé és közkedveltebbé tétele.

Valószínűleg kevés olyan tömegközlekedési társulás van a világon, mely egy új szolgáltatásrendszer bevezetése előtt branding szakértő céget kér fel a reform alapjául szolgáló okos elektronikus kártya (smartcard) nevének kitalálására.

A TfL így tett az Oyster (jelentése: kagyló) kártyarendszer bevezetése előtt. Az Oystert fel lehet tölteni elektronikusan – az elfogadóhelyeken bank- és hitelkártyával, valamint a neten –, továbbá készpénzzel (apróval is, ami turistaszempontból pluszpont).

Így annyit fizetsz, amennyit utazol – például busszal akár sok-sok mérföldet, tekintve, hogy ugyanúgy 1 fontba kerül a jegy a szomszéd utcába, vagy egy másfél órás, a várost átszelő járaton. Továbbá, ha már legalább 3 fontért buszoztál egy nap, a további utak ingyenesek. Összehasonlításként: a klasszikus készpénzes buszjegy egy útra 2,2 font.

A rendszer úgy van kitalálva, hogy ezzel a legolcsóbb Londonban tömegközlekedni. Az Oysterre napi- és hetijegyeket, illetve buszbérletet lehet vásárolni, s mindhárom egyszerre használható: például ha lejárt a bérleted, vagy messzebb utaztál, mint amilyen régióra érvényes, a pluszpénz a feltöltött keretből megy le. Akkor sincs bünti, hogyha a mérleg mínuszba megy át: csak akkor a legközelebbi feltöltőhelyen


utólag "top up"-olni kell a kártyát pénzzel.

	A legújabb dobás a hibridhajtású "double-decker" (a TfL reklámfotója)

De visszatértve a Routemasterhez. A nyitott peronos típus kivonásával a londoni tömegközlekedésben pont azt a jellemzőt szüntették meg, amely a romániai nagyvárosokban annyira megszokott: vagyis azt, hogy kis kérincséléssel gyakorlatilag bárhol, le- és fel lehet szállni az éppen álló buszra, trolira, villamosra, megállókon kívül, na ja.

Sőt. Élénken emlékszem egy kolozsvári trolijáratra, ahol senkinek sem tűnt fel, hogy a jármű a nyílt utcán egyszer csak fékezett, mert a sofőr egyik haverja – aki persze mellette utazott az elkülönített fülkében – úgy kívánta.

A romániai közlekedés filozófiája a "sok kis előnyt mindenkinek". Mert persze az nagyon jól jár, akit a busz a munkahelyéhez legközelebbi sarkon letesz annak ellenére, hogy a legközelebbi megállóig még 10 percnyi az út.

	utilitarizmus 'Haszonelvűség' (a latin utilis, 'hasznos', utilitas, 'hasznos­ság' szóból; a utilitarian kifejezés először John Galtnál fordul elő). Jeremy Bentham által útjára indított társadalomfilozófiai irányzat, ill. eszmerend­szer, melynek alapelve a legnagyobb boldogság elve volt. E szerint bármely cselekedet, társadalmi intézmény, kormányzati intézkedés, szabály vagy tör­vény pontos értéke kiszámítható, ha figyelembe vesszük azokat az örömöket és fájdalmakat, melyeket a szóban forgó társadalom, ill. közösség egyes tag­jaiban kivált. Ennek az individuális öröm–fájdalom egyenlegnek a kiszámítá­sával lehet előrejelezni a társadalom egyes tagjainak várható cselekedeteit is. Ezzel a gondolatával az utilitarizmus módszertani individualizmust valósított meg, s egyben a racionális döntések elméletének előfutárává vált. Főbb képviselői: James Mill, aki az utilitarizmus ismeretelméleti alapjainak kidolgozásával egyúttal a po­zitivizmus első rendszerét is létrehozta; John Stuart Mill, aki az utilitarista elemzésbe bevonta a tisztán intellektuális örömöket is, és az egyéniség vé­delmének fontosságát hangsúlyozta; valamint Henry Sidgwick, aki kísérletet tett egy módszertanilag megalapozott utilitarista etika megteremtésére. (Magyar Elektronikus Enciklopédia)

Ámde az senkinek sem jut eszébe, hogy emiatt a 20-30 másodperc miatt lehet, hogy a jármű nem éri el a következő zöldet, s ez a többi utasnak plusz öt percébe kerül az életéből. Vagy éppen ezen a pár másodpercen múlik az, hogy a busz éppen megússza a dugót.

Az is jól jár, aki rendszeresen blattol, s ha rajtakapják, akkor inkább lefizeti az ellenőröket (vagy kiszámolja, hogy hányszor kell jegy nélkül utaznia lebukás nélkül ahhoz, hogy inkább megérje kifizetni akár a szabályos bírságot is). A másik oldalon a viszonylag rendszeresen, de nem bérlettel utazók szívnak a leginkább, mert a pénzükért vacak szolgáltatást kapnak.

Továbbá persze a vállalat, mely megengedi magának, hogy olyan, veszteséget termelő rendszert működtessen, amit az ellenőrök garmadája mellett is könnyen kijátszható (nem beszélve arról, hogy a kontroll fokozása az élőmunka magas költségei miatt mindig sokba kerül, s irtó rosszul mutat: a katonaság elitkommandóit kell bevetni azért, hogy ne legyen csalás?).

Gondolom, az analógia mentén már kitalálták, Londonban mindez nem működik. A buszra felszállni, metróalagútba lemenni nemhogy tilos: nem lehet érvényes jegy (kártya) nélkül. Értelmetlen arra hivatkozni, hogy bezárt a pénztár: minden megállóban van jegyautomata, de szükség esetén a sofőr is kiszolgál.

A járművek kizárólag a megállóban állnak meg, de csak akkor, ha leszállásjelző gombbal kéred, vagy ha integetsz a megállóból. Ha ajtócsukás után fél másodperccel lihegtél oda, peched van, várd meg a következőt. A járműveken nem érdemes randalírozni, mert a köztérnek ezt a szeletét is elérte a "mindent bekamerázunk" mánia.

Térjünk vissza a mi juhainkhoz. A romániai tömegközlekedés árai egyre emelkednek, mert a világméretű olajdrágulás mindenkit érint.


Persze a jegyek korántsem kerülnek annyiba,

mint Londonban – 2,2 fontért a romániai nagyvárosokban 5-8 utazást lehet lebonyolítani –, de a szolgáltatás minőségéről inkább ne is beszéljünk. Nem ritkák a 25-30 éves buszok, trolik, az annyira rázó villamosok, hogy az már felér egy komplett vesekő-kezeléssel.

Számos nagyvárosban még luxusnak számít a megállóhelyeken kiragasztott tömegközlekedési térkép és a részletes menetrend. Ilyen például Bukarest, ahol kézzel pingált táblákról lehet leolvasni az adott helyen megálló járatok számát, de az, hogy honnan hova tart, az csak magáról a buszról derül ki (ha van neki táblája).

Az általam látogatott romániai városokban Temesváron kezdi ütni az elfogadható mértéket a tömegközlekedés színvonala: itt például egypár szakasz híján az összes villamosvonal pályáját felújították, és az utasok informálására is gondolnak valamelyest.

De ha például a TfL portálját és irtó barátságos útvonaltervezőjét összehasonlítjuk a kolozsvári tömegközlekedés az internetes ókorból származó szájtjával, akkor jobb, ha egyszerűen nem reagálunk, mert bármely cselekedet ön- és közveszélyes lenne.

Ugyanez a helyzet a temesvári közlekedési vállalat honlapjával. A bukaresti tömegközlekedéshez online járatkeresőt és Google Maps térképapplikációt egy vállalkozó kedvű civilnek kellett készítenie.


Miért rohannak az emberek

a romániai városok többségében a busz, troli, villamos után? Mert ha van is menetrend, az nincs kifüggesztve; ha ki is van függesztve, nem tartják be, vagy a túlzsúfolt belvárosban, csúcsidőkben eleve teljesíthetetlen. Tudat alatt az utazók többségében az motoszkál: most itt a busz, de ki tudja, mikor jön a következő? Lehet, csak öt perc múlva, de lehet, hogy a plusz végtelenig terjedő kontinuumban, egyszer, talán, mañana.

A rendszerbe kódolt bizonytalanság motivál mindenkit arra, hogy kizárólag a maga kicsi előnyét keresse. De mivel jelen esetben nem a klasszikus szabadpiacon vagyunk (ahol a versengő egyéni érdekek elvileg a közjót szolgálhatják – legalábbis így képzelte Adam Smith), hanem egy központosított szisztémában, így tehát a káosz az eredmény.

	A TfL kerékpárórákat is tart. 2010-re 900 km bicikliutat ígérnek a londoniaknak. Tavaly állítólag 83%-kal bővült a kerékpározók száma a korábbi évekhez képest

Nem igazán lehet elítélni azt, aki azzal érvelve vesz autót, hogy a tömegközlekedés nem tudja az ő igényeit szolgálni (de persze megfeledkezik arról, hogy a kocsijában üldögélve a belvárosok bedugulásához és a környezetszennyezés erősödéséhez járul hozzá).

Egyáltalán, lehet-e olyan tömegközlekedési rendszert kitalálni, mely egyszerre szolgálja a közjót és a kis egyéni érdekeket? Erre ismét a TfL a példa. Több állomáson, megállóhelyen lehet látni a londoni közlekedési társulás kerékpározást reklámozó hirdetéseit. A fő motívum a jellegzetes logó, az áthúzott kör, benne a Te biciklid szlogennel.

Az útvonalkeresőben bicajozás opció is létezik (London belvárosában rendszerint a buszsávok járda felőli részét használhatják a kerékpárosok).

Sőt, az impozáns buszhálózat, a 12 metró, az 1953 után újrafeltalált villamosvonalak, plusz a speckó városi vonatok (átmenet a motorvonat és a villamos között) mellett az opciót is be lehet ikszelni, hogy: ha gyorsabb, akkor inkább gyalogolok. Éljen a kerékpár és a gyaloglás! (Na jó, a kötöttpálya, a villamos, a metró és a vonat maradhat.)

Ha mindenki így utazna, az a TfL végét jelentené.

Ez a médiakampány az önmagát megsemmisítő tömegközlekedési vállalat modellje.

Ha tanulmányutat szerveznék a romániai tömegközlekedési vállalatok, polgármesterek, de akár a pesti BKV fejeseinek, lenne egy tuti tippem.